MB W123 (Fahrzeug)

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Der Umbau eines w123-Diesel auf PÖL-Betrieb ist nicht unkritisch und sollte nur von einer Fachwerkstatt durchgeführt werden.

Für den interessierten Selberschrauber, der gewillt ist, auch gewisse Risiken einzugehen und der ein gewisses mechanisches Grundverständnis mitbringt, stelle ich trotzdem eine Umbauanleitung hinein.


Benötigtes Material:

  • 1 Mercedes w123 mit Dieselmotor
  • 1 Trichter
  • beliebige Menge Pfanzenöl (PÖL)


Zum Umbau: Tankklappe öffnen. Tankdeckel öffnen und in die Vorrichtung in der Tankklappe einhängen. Trichter in Tank einführen, Pflanzenöl einfüllen. Darauf achten, daß der Tank nicht überläuft. Sobald der Tank gefüllt ist, den PÖlresten noch etwas Zeit geben, aus dem Trichter in den Tank zu laufen. Dann den Trichter entfernen. Es empfiehlt sich hierbei, einen Lappen unterzulegen. Trichter im Kofferraum verstauen, evtl. durch das PÖL entstandene Verunreinigungen der Fahrzeugaußenhaut mit einem weichen Lappen aufnehmen. Tankdeckel aufschrauben, Tankklappe schließen.


FERTIG!


Und jetzt noch einmal etwas ausführlicher:

Was umgebaut wird, was erneuert werden sollte, das hängt zum einen vom Zustand des Fahrzeuges und zum anderen vom Komfortbedürfnis und der Leidensfähigkeit des Fahrers ab. Wenn das Auto gut in Schuß ist und man mit etwas Minderleistung leben kann, oder man darauf verzichten kann, 100% zu fahren, sondern sich mit Mischungen beschränkt, verpackt ein 123er PÖL auch komplett ohne Umbau.


Ich gebe als Beispiel zwei meiner eigenen Fahrzeuge an:

Ein 83'er 200d mit z.Zt 220.000km. Der Wagen verdaut, sobald er warm ist, alles (Hauptsache brennbar), weigert sich aber beharrlich, mit 100% PÖL kalt zu starten. Das maximale Mischungsverhältnis ist stark von der Außentemperatur abhängig... Die Einspritzdüsen sind vermutlich nicht mehr die besten und die Vorglühanlage funktioniert gleich gar nicht.

Anstehende Arbeiten: Ventilspiel einstellen, neue Glühkerzen, neue, andere Einspritzdüsen mit höherem Öffnungsdruck (dazu später mehr) und Einstellen des Förderbeginns. Vielleicht schließe ich für den Winter ja auch noch den Rücklauf kurz und baue noch einen Wärmetauscher oder einen elekzrischen Vorheizer ein.


Zum anderen einen 84er 300d mit 112.000km. Mit Diesel zündet er beim Anlassen, sobald der erste kolben im OT steht, mit 100% Pflanzenöl springt er spätestens auf die zweite Kurbelwellenumdrehung an.

Anstehende Arbeiten: Nix.


Zurück zum Allgemeinen. Solange der Motor warm ist dürfte es bei normalen Außentemperaturen ( > -5°C) keine Probleme geben, von einem leichten Verlust an Motorleistung mal abgesehen. Aber mal ehrlich, ob ein 200d nun 60 oder 55 PS leistet, das macht bei dem Gewicht sowieso keinen Unterschied mehr.

Wir wollen uns im folgenden die Besonderheiten des Kraftstoffes Pflanzenöl betrachten, die Probleme anschauen, die daraus resultieren können, und die Abhilfemnaßnahmen beim w123 betrachten.


Pflanzenöl ist dickflüssiger als Diesel und hat einen höheren Flammpunkt, d.h ist schwerer entflammbar.

Was heißt das für uns? Pflanzenöl ist schwieriger zu zünden als Diesel. Deshalb mag ein Motor, der mit Diesel keine Probleme macht, mit PÖL u.U. nicht mehr so recht anspringen. Wir müssen also dafür sorgen, daß der Motor erst einmal in einem vernünftigen Zustand ist.

Kompression:

Der Motor braucht volle Kompression, damit die Luft im Zylinder heiß genug wird,
um das Pöl zu entzünden.

Deshalb prüfen wir zuerst das Ventilspiel. Eine Anleitung zum Ventilspiel einstellen findet man entweder in den vereinzelt noch erhältlichen Handbüchern der "So wird's gemacht"-Reihe (sehr empfehlenswert!)von Herrn Etzold im Delius-Klasing - Verlag oder auf der Internetseite www.nordlichter.org .

Glühkerzen:

Wenn der Motor kalt ist, nehmen Kolben und Zylinderwände soviel Wärme auf, daß die
Kompressionswäme alleine nicht ausreicht, um den Kraftstoff zu zünden. Deshalb hat ein
Diesel Glühkerzen, die den Verbrennungsraum zusätzlich erhitzen.

Oftmals hat im laufe der Zeit eine der Kerzen schon den Dienst quittiert, ohne daß der Fahrer etwas gemerkt hat. Dann wird das mit dem PÖL natürlich nix. Also: Glühkerzen durchmessen - wie das geht, steht ebenfalls im Etzold (und im Netz. Google ist Dein Freund.) Wenn die in Ordnung sind, kann man das so lassen, wenn eine hin ist, sollte man gleich alle tauschen, denn die anderen lassen ganz bestimmt nicht mehr lange auf sich warten.

Meistens reicht mut PÖL einfaches Vorglühen nicht aus. Mit zwei- oder dreimaligem vorglühen sollte es meistens aber klappen. Wer sicher sein will, startet einfach nicht, sobald das Vorglühkontrollämpchen erloschen ist, sondern wartet noch ca 45 sekunden. Dann ertönt von vorne links ein lautes KLACK! Das war das Vorglührelais, das erst jetzt den Vorglühvorgang beendet hat. Dann noch schnell einmal geglüht, und dann flugs die Maschine gestartet! Grundsätzlich gilt: lieber einmal zu oft als einmal zu wenig glühen.

Je nach Wetter läuft der Motor dann die ersten Sekunden sehr unrund. Wie ein Sack Nüsse, oder, anders ausgedrückt, was ich schöner finde: "ein Leerlauf wie eine kranke Kuh". Deshalb bauen manche Pöler nachglühfähige Kerzen ein. Kann man machen, aber ob es unbedingt sein muß? Schaden tut es jedenfalls nicht. Meistens reicht es schon aus, den Leerlauf mit dem Drehversteller (der Knopf links neben der Lenksäule) hochzudrehen. Sobald der Motor wieder rund läuft, kann man den leerlauf dann wieder runterstellen. Vorsicht beim Hochstellen: unbedingt dabei den Gaszug durch Gasgeben mit dem Gaspedal entlasten, sonst bricht das Knöpchen im Cockpit gerne ab...


Einspritzdüsen (ESD):

Das PÖL muß, da es zündunwilliger ist als Diesel, feiner zerstäubt werden. Dummerweise sind die meisten Einspritzdüsen nach 20-25 Jahren Gebrauch und einer durchschnittlichen Laufleistung von 300.000km ziemlich fertig. 

Neue Einspritzüsen sind deshalb eine ziemlich gute Idee. Anstatt der originalen kann man aber auch etwas verbesserte, spätere Ausführungen nehmen (Vorstrahldüsen), die man dann mit erhöhtem Düsenöffnungsdruck (135 bar im vergleich zu 120 bar Serie; alte ESDs haben oft nur noch ca 110bar) einstellen lässt. So etwas bekommt man z.B bei www.dieselsend.de oder www.dieselcoupe.de günstig vormontiert und auf den gewünschten Druck eingestellt geliefert.


Wenn wir damit durch sind, sollte unser Motor bei halbwegs normalen Außentemperaturen auch mit PÖL zuverlässig anspringen.

Wer mag, kann sich auch noch einen elektrischen Vorheizer einbauen, der das PÖL elektrisch vorwärmt. So kommt es dünnflüssiger an der Einspritzpumpe (ESP) an und läßt sich leichter zerstäuben. Die meisten elektrischen Heizer arbeiten mit einer zweckentfremdeten Glühkerze. Es ist unbedingt darauf zu achten, daß das PÖL nicht mit der heißen Glühkerze selbst in Kontakt kommen kann, da es sonst chemisch verändert werden kann. Einige der dann entstehenden Produckte sind in der Lage, eine ESP bzw. die ESD vom Leben zum Tode zu befördern. Vom Marktführer "Dieseltherm" ist in dieser Hinsicht also abzuraten, benso von den meisten Billigkonstruktionen, die man bei ebay bekommt!



Das nächste Problem: die Viskosität Das PÖL ist bis zu zehnmal dickflüssiger als Diesel. Das hat zur Folge, daß sich die Vorförderpumpe stärker abmühen muß, die zähe Suppe aus dem Tank bis vor die Einspritzpumpe (ESP) zu ziehen. Deshalb kann es sein, daß etwas weniger PÖL als diesel eingespritzt wird. Das senkt zwar den Verbrauch, kostet aber Leistung. Dieses Phönomen ist sehr außentemperaturabhängig. So hat z.B. mein 200d bei kaltem wetter ca 10-15km in der Vmax verloren.

Man kann dem Problem auf mehrere Arten begegnen:

  • durch Verlegen von dickeren Vorlaufleitungen (Innendurchmesser 10mm). Die gibt es für kleines Geld z.B. bei www.monopoel.de oder bei www.dieselcoupe.de
  • durch Kurzschließen des Rücklaufes von der ESP. Die ESP fördert immer wesentlich mehr, als eigentlich benötigt wird. Der Rest wird wieder in den Tank zurückgeleitet. Wenn man den Rücklauf nun vor dem Dieselfilter wieder in den Zulauf leitet, verringert sich die Menge, die die Vorföderpumpe duch die lange Leitung aus dem Fahrzeugheck saugen muß, drastisch.

Außerdem wird das PÖL in der ESP aufgeheizt und anstatt auf dem Weg in den Tank wieder abzukühlen, steht es nun als wesentlich dünnflüssigerer Kraftsoff sofort wieder zur Verfügung. Eine so tolle Sache hat natürlich auch Nachteile: die Entlüftung funktioniert u.U. nicht mehr ganz so, wie sie soll. Es gibt aber Tüftler, die mit Zubehör aus dem Heizungsbau da Lösungen gefunden haben. Mangels Ahnung halte ich dazu aber erstmal die Klappe.

  • durch Einbau eines Wärmetauschers (WT), in dem das PÖL durch das Kühlwasser des Motors erhitzt wird.

Besonders populär sind in der PÖl-Scene zwei Varianten:

  • der Audi A8 Wärmetauscher, dort im TDI als Treibstoffkühler eingesetzt, sowie der sogenannte
  • "Eckes"-WT, benannt nach einem Forenmitglied von www.fmso.de, der zuerst auf diese Idee gekommen ist. Hiebei handelt es sich um einen Ölkühler aus dem VW-Bus.
    Beide können über den VAG-Händler, vom Schrottplatz oder über www.momopoel.de bezogen werden.

Der Wärmetauscher sollte abschaltbar ausgeführt werden, für den Fall, daß man auf Diesel angewiesen ist.

  • Ein elektrischer Vorheizer sollte wegend es horrenden Strombedarfes nicht im Dauerbetrieb genutzt werden, sondern allenfalls, um die Kaltlaufphase zu erleichtern.



Drittes Problem: Eintrag von PÖl ins Motoröl Da PÖL wesentlich zündunwilliger ist als Diesel, besteht in noch stärkerem Ausmaß als beim Diesel die Gefahr, daß sich Kraftstoff an den Zylinderwänden niederschlägt und ins Motoröl gelangt. jetzt haben wir zwei Probleme: zum einen setzt das PÖl die Schmierfähigkeit des Motoröles herab. Das passiert bei Diesel auch, aber Diesel kann aus dem Motoröl ausdampfen, wenn der Motor über längere Zeit Betriebstemperatur har, PÖL kann das nicht! Zum anderen können bestimmte Additive im Motoröl eine Polymerisation auslösen, wir haben also im schlimmsten Fall statt Motoröl und etwas PÖL dann eine Art Asphalt in der Ölwanne. Das das für den Motor auf Dauer nicht gesund ist, wird wohl jedem einleuchten. Bis jetzt wurde dieser Effekt jedoch nur unter Laborbedingungen und bei Direkteinspritzerdieseln beobachtet, unser Vorkammerdiesel scheinen da relativ unproblematisch zu sein. Trotzdem sollte man das Risiko nicht unnötig vergrößern, deshalb ist penibles Einhalten der Ölwechselintervalle Pflicht! Je nach Einsatzprofil sollte man auch über eine Verkürzung der Intervalle nachdenken. Leute, denkt daran, JEDES billige Baumarktöl ist besser als das Öl, das zur Verfügung stand, als die Motoren kontruiert wurde! Wenn man's selbst macht, kostet ein Ölwechsel inkl Filter dann vielleicht 12 oder 13 Euro, wenn man sich nicht die Finger schmutzig machen will (ganz schlechte vorraussetzung für einen Pöler  ;-) ) kostet der Ölwechsel bei Mr Wash 17 Euro. Soviel sollte einem sein Motor doch wert sein...


Sonstiges: da PÖl viel dickflüssiger ist als Diesel, hält es auch den Schmutz von 20 Jahren, der im Tank rumlungert und der beim tanken aufgewühlt wird, viel länger in der Schwebe als Diesel. Der Schmodder wird also nach vorne transportiert und setzt dort gerne den Hauptfilter zu. Wer pölt, sollte also unbedingt einen Satz Kraftstoffilter in Reserve und den passenden Schlüssel im Auto dabei haben. Den Filter zu wechseln dauert zwei Minuten und ist selbsterklärend. Um das danach erforderliche Entlüften des Kraftsoffsystems mit der Handpumpe an der ESP (siehe Bedienungsanleitung des Autos) auf ein Minimum zu reduzieren, sollte man immer eine Flasche frisches PÖL dabei haben, aus der man den Filter dann vor dem Einbau füllen kann.


Hardcore-PÖL Wer der Meinung ist, unbedingt auch im Winter bei -25 Grad pölen zu müssen, der kann den 123 auch im Zweitanksystem fahren. Ich überlege, ob ich meinem 200d für den Winter nicht einen beheizten zweiten Tank und beheizte Vorlaufleitungen gönne. Damit wäre dann das Pölfahren dann auch im ostpreussischen Winter möglich... *g*. PÖL kann ab Temperaturen unter -10 Grad Celsius anfangen fest zu werden (Stockpunkt); kommt auf die Qualität an.


-- Martin aka aero84

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